Мрачные предсказания о том, что после пандемии авиаперелеты будут «только для богатых», а туризм окончательно сдаст свои позиции, похоже, не подтверждаются. По мере восстановления авиаотрасли в мире, и в России, доля туристов в пассажиропортоке растет, а «классические» респектабельные авиакомпании неумолимо вытесняются массовой лоукост-перевозкой.
КАКИМИ ТЕМПАМИ ВОССТАНАВЛИВАЕТСЯ МИРОВАЯ АВИАОТРАСЛЬ
Согласно базовому сценарию восстановления авиаотрасли от консалтинговой компании Bain&Company, совокупные доходы авиакомпаний мира в 2022 году достигнут 432 млрд долларов США, что составляет 65% от показателей 2019 года, а пассажиропоток в этом же сценарии может восстановиться 84% от докризисного уровня.
В европе прогнозы схожие. «Ожидается, что в 2022 году трафик восстановится до 70-90% от уровня 2019 года несмотря на развивающуюся пандемию», - говорится в январском бюллетене Европейской организации по безопасности воздушной навигации (Евроконтроль).
«В 2021 году мы наблюдали частичное, но устойчивое восстановление трафика в Европе. Если в январе 2021 года падение пассажиропотока составляло 64% в сравнении с аналогичным периодом 2019 года, то к концу года этот показатель составлял уже только -22% от докризисного декабря», - отмечается в документе, где также подчеркивается значимая роль сезонного летнего трафика в деле восстановления рынка.
Однако по итогам года европейские перевозчики все же недосчитались пятой части своих пассажиров и 18,5 млрд евро, что, в любом случае, значительно превосходит результаты самого тяжелого для отрасли 2020 года (-22,2 млрд евро для Европы).
Важно понимать, что эти цифры отражают лишь «среднюю температуру по больнице». На деле же наиболее пострадавшие игроки европейского рынка авиаперевозок в 2021 году потеряли от 55% до 62% своего допандемийного пассажиропотока, а наименее затронутые кризисом – от 8% до 27%.
ЕВРОПЕЙСКИЙ РЫНОК СПАСАЮТ ТУРИСТЫ И ЛОУКОСТЕРЫ
Одна из довольно приятных новостей на общем фоне состоит в том, что ожидаемая «волна банкротств» европейских авиаперевозчиков так и не случилась. Единственной крупной жертвой кризиса стала итальянская Alitalia, и без того находившаяся в плачевном финансовом положении. Которую, впрочем, на правах нового национального перевозчика Италии заменит ITA Airways.
Удача же улыбнулась перевозчикам, летающих по внутриевропейским маршрутам, а в особенности лоукостерам. Их пассажиропоток может восстановиться в полном объеме к концу года.
Несмотря ни на какие внешние факторы, седьмой год подряд ведущей авиакомпанией Европы по объемам пассажиропотока в 2021 году стал лоукостер Ryanair, который заканчивал отчетный период уже на уровне, эквивалентном последнему кварталу докризисного 2019 года.
На втором месте по пассажиропотоку в европейском рейтинге 2021 года стоит авиакомпания Turkish Airlines (она занимала первое место до середины августа 2021 года). Благодарить за это турецкому нацперевозчику стоит туристов, формировавших основной спрос на авиаперевозку в летнем высоком сезоне.
.jpg)
Характерно также, что почетные топовые места в европейском рейтинге, традиционно принадлежавшие перевозчикам с «классической» экономической моделью, в 2021-м году достались лоукостерам – Pegasus Airlines, Wizz Air и Vueling.
Росту трафика Pegasus, как и в случае Turkish Airlines, обязано развернувшемуся турецкому туризму, отмечают эксперты, а лоукостер Vueling впервые в своей истории оказался в европейском топ-10. Несмотря на растущую популярность собратьев по бизнес-модели, лоукостер easy Jet опустился на несколько строк, но десятку лидеров не покинул.
Чего нельзя сказать о «классических» авиакомпаниях Norwegian и British Airways, которых мы больше не видим в числе лидеров европейского рынка. Интересно, что норвежский рынок внутренних перевозок оставался активным на протяжении всего кризиса: и сразу же за десяткой лидеров, на одиннадцатом месте европейского рейтинга авиакомпаний, стоит малознакомый российскому читателю местный перевозчик, специализирующийся на внутрирегиональных рейсах – Widerøes, оперирующий флотом ближнемагистральных Bombardier Dash-8 и Embraer E190.
Тем не менее, несмотря на определенные положительные тренды, ситуация для европейских авиакомпаний остается крайне сложной. Особенно для тех, которые не получают государственной помощи. Перевозчики сталкиваются с новыми и новыми вызовами и оправятся от пандемии еще не скоро – общие потери по-прежнему тяжелым бременем лежат на их банковских балансах.
РЕДКИЙ СЛУЧАЙ, КОГДА РОССИЯ В МИРОВОМ ТРЕНДЕ
Казалось бы, знание деталей вроде внезапного появления в почетных списках норвежского оператора сорокакресельных воздушных судов не несет полезной нагрузки с точки зрения изучения трендов отечественного рынка. Если бы не тот факт, что развитие отечественного авиарынка в условиях пандемии не противоречит мировым тенденциям, но вторит им.
Согласно статистическим данным Росавиации, опубликованным в начале февраля 2022 года, российские авиакомпании совокупно перевезли 204 775 тыс. пассажиров, что составляет 158% от уровня 2020 года, но все еще на 7,3% меньше, чем в докризисном 2019 году.
Разгадка секрета такого успеха лежит в географической плоскости. Такие результаты были достигнуты исключительно благодаря резко возросшему объему внутренних перевозок (традиционно малорентабельных), но не международных (то есть наиболее рентабельных).
Так, внутрироссийскими рейсами в 2021 году воспользовались на 20% пассажиров больше, чем в 2019 году: 175 338 тыс. против 146 414 тыс. Объем же международного пассажиропотока, формировавший львиную долю прибыли отечественных перевозчиков, в 2021 году снизился в 2,5 раза по отношению к допандемийному 2019 году, составив всего 29 436 тыс. пассажиров. Что, впрочем, в 1,7 раз больше, чем годом ранее, в 2020-м.
По данным аналитического исследования «Российский рынок пассажирских авиаперевозок в условиях COVID-19 и его перспективы развития» (выполнено компанией «ВТБ Инфраструктурный Холдинг» и опубликовано в ноябре 2021 года), в ближайшие пять лет отечественную авиационную отрасль ждет значительный – на 30–35% – прирост внутреннего пассажиропотока к уровню 2019 года.
Это будет достигнуто, считают в ВТБ, в первую очередь, за счет развития внутреннего туризма, субсидирования межрегиональных авиаперевозок в обход Москвы и развития сегмента низкобюджетных авиакомпаний лоукост-сегмента.
Таким образом, мы видим, что сформировавшиеся на фоне кризиса международные тренды (возросшая доля туристов в пассажиропотоке, экспансия лоукостеров) вполне можно экстраполировать и на Россию.
Ранее в 2021 году международный провайдер авиационных данных OAG также отмечал, что драйверами восстановления российского авиационного рынка стали, во-первых, растущая роль лоукостеров (а в нашем случае это «Победа» из группы «Аэрофлот»), во-вторых, усилившаяся роль южных курортов в формировании авиационного пассажиропотока, в-третьих, открытие новых зарубежных направлений и значительное увеличение провозных мощностей на имеющихся. Например, количество авиакресел на Мальдивы в августе 2021 года увеличилось на 158% по сравнению с аналогичным периодом докризисного 2019 года, а в Египет — на целых 439%. «Даже в трудные времена есть направления, которые позволяют авиакомпаниям использовать максимум имеющихся возможностей», - подытожили аналитики.
ПАССАЖИРЫ У АВИАКОМПАНИЙ ЕСТЬ, НО БУДУТ ЛИ ДЕНЬГИ?
Основная проблема состоит в том, что перевозки на внутренних линиях эксперты характеризуют как «высокоубыточные». То есть, несмотря на отличную динамику пассажирского трафика, авиаотрасль по-прежнему крайне далека от рыночной экономики и перспективы ее туманны.
«Основные положительные финансовые результаты в российской авиаотрасли всегда давали международные перевозки. И текущая динамика их восстановления, увы, оттягивает финансовое оздоровление отрасли. Трудно давать даже прогнозы по восстановлению объемов международного авиатрафика, это очень сильно зависит от карантинных барьеров и развития ситуации с коронавирусом», – отметил в беседе с корреспондентом «Вестника АТОР» профессор кафедры организации перевозок МГТУ ГА Александр Фридлянд.
Эксперт полагает, что на внутренних линиях в России прибыльными все же остаются лишь «избранные маршруты между крупнейшими городами», а в целом российская авиаотрасль восстановится до докризисного состояния в плане балансов прибыли и убытков не ранее, чем в 2025 году.
Авиационная отрасль продолжает оставаться в жесткой зависимости от различных форм государственной поддержки. Согласно законопроекту «О федеральном бюджете на 2022 год и на плановый период 2023 и 2024 годов» объем субсидий на поддержку внутренних авиаперевозок планируется увеличить до 27,5 млрд рублей. Кроме того, для внутренних перевозок обнулен НДС.
Вместе с тем, как мы уже видели выше на примере турецких авиакомпаний, на фоне экономического кризиса усиливается влияние туризма на авиационную экономику.
Так, например, целесообразность всемерной поддержки авиации эксперты ВТБ обосновывают именно значительным эффектом, которые она оказывает на сопредельные сферы деятельности, например, более близкий к рыночной экономике туризм.
«В более чем в полтора раза вырастет авиаподвижность населения к 2035 году <…>, что обеспечит значительные эффекты, как в самой авиационной отрасли, так и в смежных отраслях, в первую очередь в авиастроении и туризме», - полагают аналитики ВТБ.
Доля туристов среди авиапассажиров тоже будет расти. В доковидный период она составляла 20% из числа пассажиров на внутренних воздушных линиях, но уже в ближайшие несколько лет туристы могут составить треть от общего числа пассажиров.
Специалисты ВТБ объясняют это значительным ростом популярности российских курортов и ключевых туристических мест, а также эффектом от программы туристического кешбэка (при условии, что она станет постоянной).
В результате, по оценке ВТБ, совокупная выручка российских авиакомпаний от ВВЛ в 2019 году составляла порядка 700–800 млрд руб. К 2030 году рост авиаподвижности позволит увеличить ее в полтора раза – до 1,1–1,2 трлн руб.
МОГЛО БЫ БЫТЬ НАМНОГО ХУЖЕ
Что характерно, специалисты из разных стран сходятся во мнении, что авиационная отрасль чувствует сегодня себя намного увереннее, чем можно было бы предположить.
«В 2021 году авиация продемонстрировала свою устойчивость к кризису, парализовавшему экономику в 2020 году. Несмотря на растущий уровень распространения коронавируса и появление новых вариантов COVID, европейские общества научились управлять кризисом», – констатируют специалисты Евроконтроля.
«Могло бы быть намного хуже!», – лаконично сформулировал реакцию авиационного рынка на распространение штамма «омикрон» специалист OAG Джон Грант.
Российские эксперты не без доли юмора замечают, что такое положение вещей невозможно характеризовать иначе как «чудо», поскольку живучесть авиационной отрасли в очередной раз поразила наблюдателей.
«Объективно, в результате всего случившегося за время пандемии, многие авиакомпании должны были уже рухнуть. То, что этого не произошло – некое чудо. Но и оно имеет рациональные объяснения. Во-первых, желание людей летать непреодолимо: даже в разгар ковидного кризиса пассажиры продолжали покупать билеты. А во-вторых, раз за разом перевозчики изыскивают самые различные способы оставаться на плаву – их жажда выживания тоже очень велика», – подчеркивает Александр Фридлянд из МГТУ ГА, приводя в пример эксперименты перевозчиков с переоборудованием пассажирских салонов под грузоперевозки на пике кризиса.
КАКОЕ БУДУЩЕЕ ЖДЕТ АВИАЦИОННУЮ ОТРАСЛЬ
Сегодня, по мнению экспертов авиарынка, можно выявить несколько тенденций развития авиационных перевозок, сформировавшихся на фоне «ковидного кризиса»:
- Растет роль региональных и внутренних перевозок – даже там, где они традиционно находились в тени.
- Заметно возросла степень влияния туристических потоков на судьбу авиационной отрасли. Причем если в России и раньше в международном сегменте была достаточно значима доля чартеров на курорты, то теперь туристы (а не командировочные и бизнесмены) спасают и европейскую авиацию тоже.
- Стремление авиакомпаний-лоукостеров выбиться в лидеры рынка дало свои результаты: они ими уже становятся.
Последнее, впрочем, вполне объяснимо и полностью соответствует исторической логике: за чуть более ста лет своего существования коммерческая авиация из десятилетия к десятилетию движется от статуса недоступной роскоши к непременному атрибуту повседневной жизни обывателя.
Поэтому нынешнее положение вещей, когда туристы теснят деловых пассажиров на борту авиалайнеров, а лоукостеры – классических перевозчиков в небе, можно считать не более чем «выполнением естественного закона развития». Хотя, если мы помним, нам предрекали другие последствия ковида: «летать будут только богатые и избранные». Но похоже, что реализуется как раз обратный сценарий.
Екатерина Тропова
Фото: pixabay.com
ВНИМАНИЕ:Обновляемая таблица с условиями въезда в 100 стран мира находится здесь, а таблица с актуальными ограничениями в 85 регионах России - вот здесь.
Еще больше материалов от АТОР – в нашем канале на Яндекс.Дзен.
Читать новости можно, подписавшись на Instagram-аккаунт Ассоциации туроператоров, на канал АТОР в Telegram, или на обновления нашей странички в Facebook и сообщества АТОР "Вконтакте".
Бесплатные онлайн-курсы, вебинары и электронные каталоги туроператоров вы найдете в "Академии АТОР".
Новое: подписывайтесь на официальный канал АТОР в YouTube и вступайте в официальную группу АТОР в "Одноклассниках".
