Как изменятся путешествия в связи с возможным сокращением количества «Сапсанов» и «Ласточек», насколько хватит имеющихся запчастей и кто после ухода Siemens будет осуществлять сервисное обслуживание российских скоростных поездов? Выясняли эти вопросы у экспертов.
SIEMENS НЕ ГОТОВ НА ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ РАЗРЫВ
Компания Siemens продолжает сворачивать свою деятельность в России. Еще в марте этого года концерн, имеющий почти 170-летнюю историю бизнеса в нашей стране,объявил о приостановке инвестиций в Россию, а с 13 мая прекращается его сотрудничество с ОАО «РЖД». В первую очередь это коснется сервисных контрактов дочерней компании «Сименс мобильность» на обслуживание «Сапсанов» и «Ласточек».
Но, как говорят эксперты, совсем уйти с российского рынка компании будет не так просто – по крайней мере, в феврале-марте это у нее не получилось.
«У Siemens бизнес в России очень сильно интегрирован со множеством внутренних инфраструктурных проектов. Это не только «Сапсаны» и «Ласточки», но и, например, обслуживание громадной сортировочной станции на подходах к Усть-Луге, и много чего ещё», – говорит Сергей Сигачев, эксперт по транспорту и автор сайта «Транссиб.ру».
Напомним, что Балтийск – Усть-Луга на сегодняшний момент является единственной грузо-пассажирской паромной линией Калининграда, поскольку решение об окончательном запуске паромов Балтийск – Морской фасад (Санкт-Петербург) пока не принято.
Эксперт уверен, что окончательно рвать связи с Россией сам Siemens не хочет – со временем восстановление деловых отношений будет возможно, но резкий уход сейчас может значительно осложнить возврат компании на российский рынок.
«Судя по всему, компании придется создавать многочисленные фирмы-прокладки и отдавать им свои кровные обороты по кусочкам: ремонт, сервисная поддержка, поставки, вероятно, по серым схемам, и т.д.», – говорит Сергей Сигачев.
Кстати, сейчас одной из таких фирм-посредников может стать новое «ООО Скоростное Сообщение Две Столицы», очень вероятный кандидат, который, скорее всего, и заберет сервисное обслуживание скоростных поездов у основного российского Siemens.
УМЕНЬШИТСЯ ЛИ КОЛИЧЕСТВО «САПСАНОВ», СТАНЕТ ЯСНО ОСЕНЬЮ 2022 ГОДА
Как заявили в пресс-службе ОАО РЖД, техническое обслуживание поездов «Сапсан» и «Ласточка» будет продолжено в рамках действующего российского законодательства под руководством и контролем холдинга РЖД.
На данный момент у РЖД имеется 16 «Сапсанов» и порядка 260 «Ласточек». К 2023 г., однако, «Сапсанов» должно было быть больше – в 2019 г. между ОАО РЖД и Siemens был заключен контракт на поставку еще 13 электропоездов, из которых пришла только меньшая часть.
Больше таких поездов вряд ли появится, но основной вопрос, который сейчас волнует всех пассажиров, другой – не сократится ли количество скоростных поездов из-за возможных перебоев с запчастями.
«Если запчасти совсем строго и глобально «заблочат», значит, примерно поздней осенью 2022 года пойдет под разборку на запчасти один «Сапсан» из всего действующего парка. И значит, частота курсирования поездов упадёт на 1 рейс в сутки. Но это при негативном сценарии. При позитивном – если запчасти все же будут ручейками доставлять в обход «официалов», интенсивность курсирования останется прежней», – говорит г-н Сигачев.
По оценкам экспертов, запаса деталей для плановых ТО хватит примерно на 9 месяцев, т.е. если поставки прекратятся буквально сегодня, то, при отсутствии форс-мажора, можно не беспокоиться примерно до февраля 2023 г.
Но есть еще и вопрос гарантии – например, если состав сойдёт с рельс и повредит себе что-либо, то поставщик, согласно контракту, обязан предоставить замену. Как будет вести себя Siemens с обслуживанием таких действующих сервисных контрактов – не очень понятно.
КАК ПОВЛИЯЕТ НА ТУРИЗМ ВОЗМОЖНОЕ СОКРАЩЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА «САПСАНОВ»
Сейчас между Москвой и Санкт-Петербургом «Сапсаны» ежедневно выполняют 12-13 рейсов в сутки, еще есть дополнительные рейсы по выходным и с понедельника по пятницу. Также 1 «Сапсан» в сутки курсирует между Нижним Новгородом, Москвой и Санкт-Петербургом.
География «Ласточек» шире и насчитывает более 30 маршрутов, большая часть которых также выполняется ежедневно. «Ласточка» считается основным транспортным средством на курортах Сочи.
По общему мнению туроператоров, возможное сокращение количества поездов «Ласточки» и «Сапсана» критически на классическом туризме не отразится.
«Если количество «Сапсанов» уменьшат, то в первую очередь это будет потеря бизнес-трафика. Туристический трафик более гибкий. Зачастую туристы, которые ехали в Санкт-Петербург, предпочитали брать и фирменные ночные поезда, чтобы ощутить атмосферу путешествия», – говорит Артур Мурадян, вице-президент АТОР и генеральный директор туроператора Space Travel.
«Организованные туристы, клиенты туроператоров, все же предпочитают самолеты или обычные поезда, когда отправляются в поездку по стране, так что даже «Ласточка» скорее редкий, чем обычный для них вид туристического транспорта», – отмечает Сергей Ромашкин, вице-президент АТОР и генеральный директор туроператора «Дельфин».
Впрочем, влияние на туризм уменьшение парка «Сапсанов», если оно случится, все же окажет. Выразится оно, по мнению экспертов, в том, что многие путешествия внутри страны в перспективе вернутся к старому формату.
Например, замена «Ласточек» на какие-то российские разработки на южном направлении не будет критичным, но, вероятно, менее комфортным вариантом для туристов. Если «проредят» или станут отменять рейсы «Сапсанов», то туристы будут чаще рассчитывать на более длительное путешествие в Санкт-Петербург или Нижний Новгород.
Особенно грустно, подчеркивают эксперты, что намечающиеся сложности со скоростными поездами происходят при практически полном отсутствии конкуренции железной дороге со стороны авиации. Ведь, по некоторым оценкам, сейчас до 80% российского воздушного флота не используется даже на внутренних направлениях.
ПОЧЕМУ УСПЕХ С «МИРОМ» ДАЖЕ ЧАСТИЧНО НЕ ПОВТОРЕН НА ТРАНСПОРТЕ – ВОПРОС РИТОРИЧЕСКИЙ
Стагнация или прекращение развития скоростных поездов обернется громадным минусом в долгосрочной перспективе и обязательно негативно повлияет на туризм в России, усложнив логистику, уверены эксперты.
Если, конечно, наши ученые и производственники в рекордные стахановские сроки не сделают «прорыва» в создании собственного, российского скоростного железнодорожного транспорта. Хотя все понимают, что заниматься этой темой (а не отчетами об «импортозамещении») надо было уже давно – как минимум с 2014 года.
Напомним – в банковской отрасли тогда в кратчайшие сроки была создана своя российская система карточных платежей НСПК, своеобразный «зонтик» от санкций в платежной отрасли. Благодаря ей мы спокойно платим в России «отключенными» Visa и Mastercard, а картами «Мир» – в той же Турции.
Почему ничего подобного не появилось за все эти годы ни в одном сегменте российского транспорта – вопрос уже, похоже, риторический.
Ольга Пегасова
Фото: Wikimedia Commons
