Премьер Михаил Мишустин 9 марта сообщил, что правительство предусмотрело решение, призванное помочь авиаперевозчикам сохранить парк иностранных самолетов. Документ ожидается в ближайшее время, а пока, по оценке экспертов, возможны два основных сценария: национализация и консервация флота. У каждого есть свои риски, но может быть, правительство предложит третий путь?
Одна из ключевых задач, которую сейчас решает российская транспортная отрасль – это сохранение мобильности населения внутри страны и вывоз россиян, застрявших за рубежом. Проблема возникла в связи с беспрецедентными санкциями, введенными западными странами в отношении российских эксплуатантов гражданского флота. Под угрозой так или иначе оказались все самолеты крупнейших российских авиакомпаний.
САМОЛЕТЫ ВОЗВРАЩАЮТСЯ ПОД КРЫЛО РОСАВИАЦИИ
Временный выход из положения эксплуатанты и регулятор (Росавиация) нашли в том, чтобы оперативно предоставить самолетам, ранее состоявшим в зарубежных реестрах, российскую регистрацию, о чем ведомство уведомило перевозчиков телеграммой.
Минтрансом в правительство передан на рассмотрение проект постановления, призванного значительно облегчить и упростить все сертификационные и иные бюрократические процедуры. Например, предлагается в принципе сократить максимальный срок предоставления государственных услуг по регистрации прав собственности на гражданские воздушные суда, по внесению воздушных судов в Государственный реестр РФ и оформлению сопутствующих документов до пяти рабочих дней.
До того момента, пока самолетам не потребуется серьезное техобслуживание (по экспертным оценкам «запаса прочности» хватит на месяц-полтора), такой подход позволит сохранять на рынке пусть не стабильное, но, по меньшей мере, не безысходное положение.
СКОЛЬКО У НАС «СВОИХ» САМОЛЕТОВ И КОМУ МОЖНО ЗА РУБЕЖ
По состоянию на 12 января 2022 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации значилось только 13 морально устаревших бортов типа B-737, B-757 и B-767, а также все эксплуатируемые в России SSJ-100 («Сухой Суперджет»). Остальными самолетами российского реестра в нашем случае можно пренебречь: для решения связанных с туристической сферой задач они не подходят (в числе прочего, в реестре самолеты региональной, малой и грузовой авиации, вертолеты и планеры).
«Обычные» большие пассажирские самолеты в России, как правило, не регистрировали – только заведомо неликвидные на вторичном западном рынке. Сегодня ситуация принципиально иная. Как рассказывает знакомый с ситуацией источник «Вестника АТОР», российские авиакомпании спешат воспользоваться предложением регулятора и перевести самолеты в отечественный реестр. Работа по перерегистрации бортов не прекращалась даже в выходные дни, н на данный момент компании оперативно получают новые документы. В частности, за несколько дней в России прописали несколько самолетов авиакомпаний UTair, «Аэрофлот», «Победа», «Россия», AZUR Air и Red Wings.
«Эта работа активно продолжается и сейчас», – говорит источник. По неофициальным данным на 11.30 10 марта в российский реестр переведены 180 самолетов.
КТО СМОЖЕТ ЛЕТАТЬ ЗА РУБЕЖ
С определенной долей вероятности, летать за рубеж в ближайшее время смогут только самолеты, которые находятся в собственности у авиакомпаний или принадлежат российским лизингодателям (но и этот вариант не стопроцентно выигрышный, так как у «Аэрофлота» уже возникли проблемы с принадлежащим ГТЛК самолетом в Таиланде), и вдобавок к этому получат домашнюю регистрацию.
Меньше других санкции пока затрагивают основных эксплуатантов SSJ-100 («Сухой Суперджет»). Сейчас это «Россия», Red Wings, «Азимут», «ИрАэро». Эксперты отмечают, что на долгосрочную перспективу этот вариант тоже нельзя считать абсолютно спасительным – этот самолет оборудован французскими двигателями SaM 146 и им требуются соответствующие запчасти и обслуживание. Но по крайней мере представители Red Wings уже поспешили сообщить рынку, что не собираются отказываться от выполнения зарубежных рейсов, рассчитывая именно на «Сухие».
Большинство специалистов отрасли, с которыми поговорила редакция, подчеркивают, что сейчас решения о возможности зарубежных полетов будут приниматься авиакомпанией и Росавиацией для каждого борта индивидуально с учетом всех рисков. Ситуация нестабильная и, с одной стороны, пока одни российские самолеты задерживают за рубежом, другие, напротив, вопреки пожеланию страховщиков, выпускают из чужого воздушного пространства без документов.
Несмотря на такую непредсказуемость, по меньшей мере одна из крупных российских чартерных авиакомпаний, как стало известно «Вестнику АТОР», уже обозначила на недавнем закрытом отраслевом совещании твердое стремление продолжить выполнять полетные программы по открытым направлениям, хотя бы и в сокращенном объеме.
Поэтому несмотря на массовые сообщения о полной приостановке зарубежных рейсов, что-то еще летает, а у экспертов остается надежда, что в ближайшее время ситуация с зарубежным авиасообщением немного изменится в лучшую сторону. Несмотря на то, что от стабильности рынок сейчас находится максимально далеко, оперативные задачи перевозчики продолжают решать, насколько могут.
КАК МОЖНО БУДЕТ ЛЕТАТЬ ДОЛЬШЕ
Что же касается дальнейшей эксплуатации самолетов российских самолетов, то это вопрос еще более сложный, чем нынешний вывоз туристов из-за рубежа на перерегистрированных бортах. Если сейчас уместны ситуативные решения, то на перспективу решение нужно стратегическое и очень продуманное: каким бы оно ни было, с последствиями такого решения рынку и туристам потом жить еще очень долго.
Интересно, что первой стратегической реакцией на вероятность потери Россией большей части гражданского флота был довольно однозначный призыв регулятора к национализации флота. Напомним, что национализация (или принудительный выкуп) зарубежных самолетов предполагает необходимость своими силами без контроля и помощи производителей поддерживать их летную годность, что сейчас крайне проблематично: у России попросту нет в нужном объеме таких ресурсов. Ни технических, ни человеческих.
Известно, что рынок уже принялся искать способы сохранения технической документации для поддержания летной годности. Росавиация попросила российские авиакомпании взять под особый контроль доступ к архивам технической документации на самолеты, находящиеся в лизинге и иностранной регистрации и не приостанавливать полеты на воздушных судах без уведомления ведомства.
Тем временем, в реестрах стран, где эти самолеты зарегистрированы (Бермудские острова и пр.), начали аннулировать сертификаты летной годности российских бортов, а большинство российских авиакомпаний получили уведомление от европейских лизингодателей о прекращении договоров перестрахования в ночь на 8 марта.
Разработанный в целом под сценарий национализации, проект постановления правительства об ускоренном переводе самолетов в российский реестр также предлагает и автоматическое продление на 6 месяцев срока действия сертификатов летной годности гражданских воздушных судов иностранного производства, внесенных в Госреестр РФ. И содержит ряд предложений, направленных на упрощение всех процедур, связанных с ремонтом и техническими работами на воздушных суднах.
Недостающую документацию предполагалось искать через компании, которые сотрудничали с Airbus и Boeing в РФ и теперь остались без работы. Собеседники «Вестника АТОР» не исключили, что недостающая техническая документация на самолеты западных производителей будет восстановлена методом реинжиниринга с привлечением сотрудников, которые активно работали с ней в РФ.
С одной стороны, отмечают эксперты, российская авиационная отрасль всегда была крайне зарегулированной, и при иных условиях рынок бы крайне позитивно реагировал на любые признаки либерализации.
С другой стороны, отсутствие полноценной технической документации и принудительное продление летной годности в сценарии с национализацией вызывают у специалистов опасения, что чрезмерное упрощение технических процедур может негативно сказаться на безопасности полетов и сохранности самих самолетов. «Несколько утрируя, самолеты де-факто предложено эксплуатировать без соответствующего надзора до тех пор, пока они не разобьются», – объясняет знакомый с вопросом эксперт.
Вероятно, соображения безопасности перевесили: в ночь с 4 на 5 марта риторика российских авиационных властей резко сменила вектор, а СМИ написали о том, что как раз сценарий национализации регуляторами не рассматривается.
ЧТО ЕСЛИ НЕ НАЦИОНАЛИЗАЦИЯ
Профессионалы авиарынка в целом позитивно отреагировали на возможный отказ от идеи национализации флота. По их словам, кроме вопросов безопасности нужно учитывать и еще один фактор. Дело в том, что после национализации самолеты потеряют свой юридический статус в международном правовом поле и будут нуждаться в проведении сложных и очень дорогих форм обслуживания после снятия или смягчения санкций. И полностью утратят любую ликвидность на рынке. Национализация, таким образом, хороша, по-видимому, только в том варианте, если мы твердо решаем что санкции навсегда.
Альтернативой национализации может стать консервация зарубежного лизингового флота. Некоторые эксперты авиарынка рассчитывают, что российским эксплуатантам удастся договориться с зарубежными лизингодателями сохранить некий нейтральный статус: мол, мы просто законсервируем и не будем портить ваши самолеты попытками самостоятельного обслуживания без документации, а вы не будете требовать их физически вернуть (тем более, это не так-то просто сделать в условиях взаимного закрытого воздушного пространства России и стран, которые ввели санкции).
Однако сценарий, при котором лизинговые зарубежные самолеты российских авиакомпаний консервируются, несет тоже большие риски. Страна при этом фактически потеряет почти весь широкофюзеляжный флот. И не исключено, что для сохранения связанности удаленных регионов летать за Урал и на Дальний Восток станут с дозаправкой через третьи страны. И в таком варианте пчоти неизбежным становится приглашение на рынок зарубежных перевозчиков.
«В краткосрочной перспективе будем пытаться через третьи страны летать. Например, из Москвы в Казахстан, а оттуда – во Владивосток. В среднесрочной перспективе придется «старые» иностранные самолеты обслуживать и обеспечивать поддержание летной годности силами разработчиков в РФ. В долгосрочной перспективе следует говорить об импортозамещении комплектующих для SSJ-100 и МС-21», – такую возможную картину сценария, при котором большинство зарубежных самолетов консервируются, рисует один из представителей авиационного рынка.
Наряду с вариантами национализации или консервации, реальность может подкидывать авиарынку и другие сюрпризы плодить ветки альтернативных решений.
Турецкие издания на прошлой неделе опубликовали сообщение, что власти Турции проводят с российскими туроператорами переговоры о возможности зарегистрировать самолеты авиакомпаний-партнеров: Royal Flight, AZUR air и Nordwind в Турции. «Три туроператора стремятся избежать санкций, передав в общей сложности 60 самолетов на турецкую регистрацию новым компаниям, которые будут созданы в Турции», – говорилось в сообщении туристического издания Турции.
Позже это было опровергнуто турецкой стороной. Утверждалось, что суть переговоров трактуется неверно и речь шла только о дальнейшем взаимодействии российской и турецкой сторон по вопросам обеспечения авиаперевозки для туристического сектора. Сложно сказать, что из этого правда. Можно лишь точно утверждать, что сегодня авиакомпаниями и регуляторами рассматриваются самые смелые и неожиданные варианты.
Так, например, по данным газеты "Коммерсант", Минтранс подготовил документ, предполагающий, что возврат судна и двигателя иностранному лизингодателю должен быть одобрен правкомиссией по импортозамещению. Если такого одобрения нет, то авиакомпании могут продолжать пользоваться техникой, а лизинговые платежи производить в рублях.
Какой из известных нам сценариев в итоге будет поддержан правительством после того, как премьер на заседании 9 марта сообщил, что «целый комплекс решений предусмотрен для транспорта. Поможем авиаперевозчикам сохранить парк иностранных самолетов», пока неизвестно. Возможно, что решение будет совсем новым. Но в любом случае, рынок надеется, что документ с таким решением будет опубликован в ближайшее время.
Екатерина Тропова
фото: pixabay.com
ВНИМАНИЕ:Обновляемая таблица с условиями въезда в 100 стран мира находится здесь, а таблица с актуальными ограничениями в 85 регионах России - вот здесь.
Еще больше материалов от АТОР – в нашем канале на Яндекс.Дзен.
Читать новости можно, подписавшись на канал АТОР в Telegram, на сообщество АТОР "ВКонтакте" и в официальной группе АТОР в "Одноклассниках".
Бесплатные онлайн-курсы, вебинары и электронные каталоги туроператоров вы найдете в "Академии АТОР".
