Проблема ценообразования на авиабилеты в последнее время стала предметом обсуждения на самом высоком уровне. О необходимости проверить деятельность авиаперевозчиков не раз заявлял премьер-министр Владимир Путин, вопросы низкой конкуренции в отрасли констатировали и в Росавиации и Федеральной антимонопольной службе (ФАС). При этом решение проблемы, так или иначе, пока концентрируется исключительно на использовании административного ресурса. Очевидно, однако, что подобная политика едва ли приведет к практическому результату.
«Думаю, что здесь внутри страны у наших основных перевозчиков нет конкуренции, такой, какая есть на международных линиях. И там они вынуждены и находят возможным двигаться по ценам и тарифам. А здесь находят кучу причин и обоснований, почему этого сделать невозможно», - обрисовал проблему Владимир Путин. Результатом подобных заявлений явились проверки ФАС, в ходе которых было выявлено 380 маршрутов, на которых в период с сентября 2008 года по июнь 2010 года рост тарифа класса "нормальный эконом" составил от 30% до 300%.
На самом деле причины роста цен на авиабилеты едва ли ограничиваются лишь отсутствием конкуренции на рынке авиаперевозки. Это так же и рост цен на топливо, и некорректная государственная политика в области налогообложения, и низкий спрос.
Вообще, существуют три подхода к ценообразованию на авиабилет. Первый предусматривает установление тарифа посредством прибавления необходимой маржи к себестоимости перелета. Второй – изучение предложения конкурентов и установление цены выше или ниже конкурентной. Согласно третьей, наиболее распространенной схеме, цена устанавливается при помощи программно-аналитических комплексов. «Автоматизированная система позволяет спрогнозировать спрос, уровень которого и определяет стоимость билета» - рассказывает ведущий аналитик агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Соответственно, чем ниже загруженность судна, тем выше цена, и наоборот. Влияет на стоимость билета и близость даты вылета: чем ближе – тем дороже билет.
Впрочем, подобный порядок действий – скорее некая идеальная картина, которая существенно корректируется реальным положением дел. Например, возможностью злоупотребления авиакомпаниями монопольным положением на том или ином направлении. В соответствии с Приказом Минтранса РФ от 17.06.2008 N 92 «Об утверждении Порядка допуска перевозчиков, имеющих соответствующие лицензии, к выполнению международных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов», компания вправе приобрести статус назначенного государством перевозчика, получив, таким образом, право единолично оказывать услуги перевозки по данному направлению. Этим правом, например, воспользовалась авиакомпания S7 на направлениях Варна и Бургас. «Понеся убытки зимой, компания взвинтила цены на перелеты летом, оказавшись при этом единственным перевозчиком на направлении» - вспоминает глава Комитета по транспорту АТОР Дмитрий Горин. Аналогичная ситуация сложилась и с рейсами в Париж и Ниццу, где единственными назначенными перевозчиками являются «Аэрофлот» и AirFrance.
Однако у желания авиакомпаний заработать как можно больше на направлении, где они являются фактическими монополистами, есть и обратная сторона. Приобретение и содержание самолета накладывает значительные расходы на компанию – это и техническое обеспечение, и налоговое бремя. «Государство не предоставляет финансовое облегчение российским перевозчикам», - говорит эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы Виталий Бордунов. Ввозимая на территорию РФ иностранная авиатехника облагается налогами до 40% от стоимости судна, не говоря уже о том, что авиакомпании несут расходы по заработным платам персоналу, по лизинговым и амортизационным отчислениям, аэропортовому обслуживанию, топливному обеспечению. Причем, аэропортовое обслуживание является чуть ли не наиболее значительной статьей расходов авиакомпаний: оно включает в себя стоянку, топливное обеспечение, питание, обливку самолета зимой. Все это выливается для компании в крупную сумму – только подлет к аэропорту стоит от 4 до 8 тысяч евро.
Не менее значительными являются и топливные затраты компаний. По словам Дмитрия Горина, стоимость топлива составляет порядка 40-50% от цены авиабилета. «Топливо является наиболее высокой статьей расходов для компаний, осуществляющих международные перевозки. Региональные компании наибольшие затраты несут по аэропортовому обслуживанию, стоимость которого часто является непомерно высоком» - поясняет Олег Пантелеев. Например, в 2008-2010 г.г. ФАС возбудило более 80 дел о нарушении антимонопольного законодательства на рынках авиатоплива и услуг по авиатопливообеспечению. В результате цены на авиатопливо в разных аэропортах Российской Федерации снизились в 1,5 раза. Но к снижению стоимости авиабилетов это не привело. В настоящее время стоимость топлива выросла уже на 10%, а в ближайшем времени, по прогнозам аналитиков, - вырастет еще на 20%, что, безусловно, обеспечит соответствующий рост стоимости авиабилетов.
Разгонит цены и повысившийся в постризисный период спрос помноженный на желание компаний покрыть все издержки, возникшие в результате финансового кризиса. «В целом, нельзя сказать, что спрос на авиаперевозки полностью восстановился, в настоящее время он все еще небольшой, но растет. Конечно, это оказывает определенное влияние на стоимость авиабилета», - резюмирует ведущий эксперт УК Финнам менеджмент Дмитрий Баранов.
