Российские авиаперевозчики официально смогут летать с документами, выданными зарубежными авиавластями и не обновлять базы данных, включая навигационную информацию. Эксперты называют это «меньшим из зол»: авиакомпании могут спокойно отлетать летний сезон. Что будет дальше – пока в некотором тумане.
В попытках не допустить коллапса российской авиационной отрасли, оставшейся без поддержки и надзора со стороны зарубежных производителей самих самолетов и комплектующих к ним, Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), в прежние времена крайне внимательное ко всякого рода разрешительной документации, объявила о беспрецедентных мерах.
РОСАВИАЦИЯ РАЗРЕШИЛА ЛЕТАТЬ ПО СТАРЫМ КАРТАМ
Согласно размещенному на сайте ведомства сообщению, российским авиакомпаниям разрешено, по меньшей мере до конца 2022 года, летать на мигрировавших в российский реестр самолетах с разрешительными документами, выданными ранее зарубежными авиационными властями и официально использовать устаревшие базы данных, в том числе, навигационные.
«Эксплуатация гражданских воздушных судов иностранного производства, их компонентов, а также компонентов иностранного производства в составе воздушных судов российского производства допускается, в том числе, при наличии эксплуатационно-технической документации, летно-эксплуатационной документации, программного обеспечения, а также навигационных баз данных, баз данных земной поверхности и искусственных препятствий без их обновления со стороны разработчика», – сказано в сообщении.
ОТВЕТСТВЕННОГО ЗА СОСТОЯНИЕ АВИАЦИИ В СТРАНЕ ПОКА НЕ НАШЛИ
Кроме того, до конца года без дополнительных проверок признаются валидными документы, выданные ранее другими странами российским центрам, которые производят и обслуживают авиационную технику и комплектующие.
Таковые признаются соответствующими стандартам «без проведения выездной проверки и на основании сертификатов, выданных до 1 апреля 2022 г. FAA или EASA» (американским или европейским авиационными агентствами - прим. ред)
«Оформление сертификатов летной годности и оценка летной годности гражданских воздушных судов иностранного производства <...> осуществляются без привлечения организаций, аккредитованных Федеральным агентством воздушного транспорта, и выдаваемых в установленном порядке ими заключений о соответствии гражданских воздушных судов требованиям к летной годности», – сказано на сайте Росавиации. Это серьезное послабление.
ОТ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ ПОТРЕБУЕТСЯ САМОДИСЦИПЛИНА
Сложившаяся ситуация остается беспрецедентной в истории мировой авиации и как она будет развиваться, не берется сейчас судить никто из специалистов.
В прежние годы, отмечают опрошенные «Вестником АТОР» эксперты, определенные послабления со стороны Росавиации в отрасли признали бы благом, поскольку она была довольно зарегулированной и участники рынка неоднократно говорили об избыточном контроле со стороны регулятора.
Однако в сложившейся ситуации они отмечают, что такое положение вещей может стать дополнительной ответственностью для самих авиаперевозчиков – авиакомпании остались крайними в вопросе поддержания летной годности воздушных судов.
«Если переводить «с юридического на русский», то настоящим Росавиация уведомляет, что до конца этого года сертификация летной годности иностранных воздушных судов в нашей стране становится вопросом, мягко говоря, не первостепенным, и даже ответственные за нее не назначены», – говорит авиационный экономист Сергей Детенышев.
Специалист отмечает, что данный документ говорит о том, что Росавиация пока не будет контролировать, кто и как ремонтирует иностранные самолеты и какие запчасти на них ставят в условиях полного запрета поставок.
Однако по словам другого собеседника издания, угроза как таковая не в дефиците контроля контроля со стороны регулятора, а в возможных нарушениях (в том, что на самолеты могут ставить некачественные комплектующие). Сокращение контроля могло бы стать и благом, но только в случае высокой самодисциплины перевозчиков.
Впрочем, руководитель аналитического агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев называет такое решение «меньшим из зол».
«РФ принимает меры, которые должны позволить продолжить эксплуатацию воздушных судов иностранного производства. Авиавласти предложили компромиссный вариант, когда основные правовые конструкции сохраняются. Но ситуация, когда воздушное судно ставится в новый реестр, не исключаясь из старого – это некорректная ситуация. Впрочем, если выбирать меньшее из зол, то спорные трактовки ряда постулатов – лучше, чем бесспорный паралич авиатранспорта», – говорит эксперт.
ЗАПЧАСТЕЙ АВИАКОМПАНИЯИ ХВАТИТ НА ТРИ МЕСЯЦА
«По оценкам специалистов по авиационным данным из компании IBA, запасов запчастей у российских авиакомпаний хватит на три месяца, после чего они могут начать разбирать самолеты на запчасти» – пишет агентство Bloomberg.
Российские специалисты также довольно однозначны в своих оценках: так называемой «каннибализации флота» авиакомпаниям не избежать.
Эту же перспективу учли и в стратегии развития авиационной отрасли. Вне зависимости от того, будут ли найдены альтернативные каналы поставок авиационных комплектующих, использования одних самолетов для поддержания «на крыле» других не избежать.
Вместе с тем, количество пассажиров авиационного транспорта тоже неуклонно падает. Так например, авиакомпания «Аэрофлот» в марте-апреле уже потеряла чуть более трети клиентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Поэтому даже начало разборки некоторых самолетов на запчасти после летнего сезона (когда объем авиаперевозок традиционно падает) может еще какое-то время проходить практически незамеченной пассажирами.
Екатерина Тропова
Фото: Pixabay.com
