Парадокс, но несмотря на тридцатипроцентный рост цен на авиабилеты по России, интерес россиян к авиаперевозкам не падает. Однако тренд на рост пассажиропотока может переломиться в 2025 году, поскольку авиакомпании пока не могут решить проблему дефицита флота. Эксперты также опасаются введения госрегулирования цен на авиабилеты.
Такими опасениями поделился в своем выступлении на международном авиационно-туристическом форуме «AIRTRAVELSOCHI 2024: Discover the Southgate to Russia» в Красной Поляне руководитель аналитического центра ГосНИИ Гражданской Авиации Федор Борисов.
ПАССАЖИРЫ БУДУТ МЕНЬШЕ ЛЕТАТЬ ПО РОССИИ
Согласно исследованию, проведенному ГосНИИ ГА, результаты которого представил ранее авиационному сообществу профессор Александр Фридлянд, пассажиропоток в 2025 году может продемонстрировать спад на 15% в сравнении с результатами, прогнозируемыми на текущий год.
Если в 2024 году услугами российских авиакомпаний должны воспользоваться 112 млн пассажиров, то в 2025 году, согласно консервативному сценарию, уже не более 95,1 млн человек.
И даже при самом благополучном развитии событий спад все равно составит порядка 2-3%. Восстановить текущие результаты удастся не ранее 2027-2029 годов, в зависимости от реального положения дел на рынке.
И нужно сделать оговорку, что «реалистичным» в своем выступлении г-н Борисов назвал именно консервативный сценарий.
Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, со своей стороны, отметил, что прогнозируемого снижения следует ожидать, скорее, в 2026 году.
АВИАБИЛЕТЫ ДОРОЖАЮТ ТЕМПАМИ ДО 30-40% В ГОД
По оценкам г-на Борисова, перелеты в России подорожали на 30% в 2024 году. И даже официальная оценка Минтранса говорит как минимум о 15-20% росте цен.
Так, по словам главы Минтранса Романа Старовойта, в первом полугодии 2024 года тарифы выросли на 20%. Правда, по его же подсчетам, рост цен, видимо, замедлился. И по итогам 8 месяцев составил уже 15%.
Ранее Росстат говорил о том, что в 2023 году летать уже стало на 40% дороже. То есть рост стоимости авиаперевозок неумолимо приближается к двукратному за период 2-2,5 года.
Специалисты авиаотрасли с определенным скепсисом относятся к подобным оценкам в силу объективных причин: в России есть очень разные направления, как «раскатанные», так и менее популярные, как коммерчески целесообразные для перевозчиков, так и субсидируемые. Поэтому считать «среднюю температуру по больнице» – дело неблагодарное.
Но важно здесь то, что самого факта значительного подорожания не отрицают ни эксперты отрасли, ни официальные лица.
Причины подорожания довольно очевидны: сложности с поставками комплектующих, рост стоимости поддержания летной годности воздушных судов и авиакеросина, увеличение фонда оплаты труда.
Но пока что эластичности спроса хватает: не имея возможности пополнять парк, авиакомпании увеличивают загрузку рейсов. Например, недавно мы писали, что процент занятости кресел у «Аэрофлота» составил в августе 2024 года небывалые 93,6%.
АВИАКОМПАНИИ НУЖДАЮТСЯ В ПОПОЛНЕНИИ ФЛОТА
Но интереснее всего то, что прогнозируемый спад пассажиропотока, по экспертным оценкам, будет обусловлен не ростом тарифов и не отказом пассажиров от услуг авиаперевозчиков.
Федор Борисов отметил, что высок интерес к перелетом и со стороны тех россиян, которые раньше никогда не летали. Кстати, авиакомпании ранее уже говорили о том, что расширение региональной маршрутной сети может привлечь до 40% новых пассажиров.
«В России есть «спрятавшиеся пассажиры»: люди, которые сейчас не летают, но хотели бы летать. Часто летающими пассажирами они, может быть, не станут, но несколько раз в год услугами авиакомпаниями пользоваться будут», – отметил г-н Борисов.
Причина грядущего спада в пассажиропотоке – в дефиците самолетов, который авиакомпании до сих пор не могут восполнить. Об этом в своем выступлении сказал г-н Борисов. С его позицией согласился и коммерческий директор авиакомпании Nordwind Антон Матисс.
«Флота недостаточно. Мы видим серьезный рост интереса и колоссальный потенциал на внутреннем рынке. Нам бы не помешало больше самолетов», – сказал специалист.
Но брать самолеты сейчас решительно неоткуда: Boeing и Airbus не поставляют технику в Россию, а отечественный авиапром, несмотря на постоянные обещания «вот-вот» пополнить флот российских авиаперевозчиков, постоянно «сдвигает графики вправо», все переносит и переносит как начало массового производства отечественных ботов, так и их поставку.
Например, ровно два года назад мы уже писали, что поставки МС-21 снова откладываются. И с тех пор кроме новых обещаний ничего не появилось: самолетов не то что нет в коммерческой эксплуатации, но «импортозамещенная» версия еще даже не прошла цикл сертификационных испытаний.
Федор Борисов не ожидает, что эта тенденция будет переломлена, по его словам, производство отечественной техники будет и дальше откладываться.
ЭКСПЕРТЫ АВИАЦИОННОЙ ОТРАСЛИ ОПАСАЮТСЯ ВВЕДЕНИЯ ГОСРЕГУЛИРОВАНИЯ ЦЕН НА АВИАБИЛЕТЫ
Помимо негативного прогноза, эксперт также озвучил ряд опасений, связанных с государственной политикой в области авиации.
Вероятным кажется снижение уровня (беспрецедентного на текущий момент) государственной поддержки авиаотрасли, уход с рынка значительного количества «средних» авиакомпаний, введение государственного регулирования цен на авиаперевозки и, как следствие, – централизация и монополизация рынка.
Последние опасения вызваны как раз активным ростом стоимости авиаперевозок. И если в этом году рынок и регуляторы «проглотили» такие изменения тарифной политики авиакомпаний, то в будущем могут отреагировать и иным образом.
Авиакомпаниям же в условиях недостатка провозных мощностей и вовсе не будет смысла работать по регулируемым тарифам. А монополизация не пойдет на пользу никому и, в первую очередь, пассажирам – традиционно, цены в этом случае если и снизятся, то не так значительно, как упадет качество услуг в условиях отсутствия конкуренции.
Единственный вариант, который позволит избежать реализации самого негативного сценария – это сотрудничество в той или иной форме с зарубежными партнерами, которые поспособствуют решению вопроса с пополнением флота.
Предпочтительный – это закупка самолетов, хоть и через «третьи страны». «Средний» по степени полезности для отечественной экономики – это мокрый лизинг. Такая возможность, кстати, уже изучается и рассматривается на государственном уровне – поправки в воздушный кодекс, которые легализуют такой механизм, вступили в силу с 1 сентября.
Последним вариантом с точки зрения выгоды для российской стороны эксперт назвал каботаж – возможность выполнения зарубежными перевозчиками рейсов внутри России.
Екатерина Тропова
Фото: АТОР
