На фоне крупнейшего в году отраслевого события – Транспортной недели – информационное пространство наполнилось самыми разными новостями из мира авиации, часть из которых на пути от первоисточника к читателю значительно преобразилась. Разбирались, кто, что и кому пообещал, кто и на чем планирует летать в зимнем сезоне и как это отразится на путешественниках.
МИНТРАНС ПЛАНИРУЕТ РАСШИРИТЬ ВОЗМОЖНОСТИ «МОКРОГО» ЛИЗИНГА
Российские авиаперевозчики должны получить возможность брать самолеты в «мокрый лизинг» за рубежом уже в следующем году.
«Мокрый лизинг» – это аренда воздушного судна вместе с экипажем. С 1 сентября 2024 года такая опция доступна на внутреннем рынке. И, высока вероятность, этим механизмом воспользуется «Аэрофлот», чтобы арендовать Airbus A330 у авиакомпании IFly.
Но поскольку на внутреннем рынке ресурс ограничен, «перекладывание» самолетов «из одного кармана в другой» для пассажиров погоды не сделает – совокупная кресельная емкость от этого не увеличится. А именно ее-то сейчас и не хватает туристам.
Один из вариантов решения – аналогичная аренда за рубежом. И замглавы Минтранса Владимир Потешкин сказал, что такая возможность может быть предоставлена российским компаниям уже в 2025 году. По его словам, соответствующие поправки в воздушный кодекс ведомство уже подготовило.
«Мы должны рынку дать возможность работать с этим направлением тоже», – считает г-н Потешкин.
ЗАРУБЕЖНЫЕ КОМПАНИИ ПОКА НЕ СПЕШАТ НАРАЩИВАТЬ СОТРУДНИЧЕСТВО С РОССИЙСКИМ РЫНКОМ
Второй механизм восполнения недостающих провозных мощностей, который сейчас активно обсуждается на уровне регулятора – каботаж.
Каботаж – это возможность для зарубежной компании выполнять рейсы внутри РФ. В середине октября министр транспорта РФ Роман Старовойт рассказал о переговорах на этот счет с Казахстаном. Но, как пишет «Авиатранспортное Обозрение», власти этой страны опровергли факт обсуждения такой темы.
После появились сообщения о переговорах Минтранса с Кувейтом и Катаром о выкупе самолетов и/или перспективах каботажных перевозок. Пока что кроме весьма дипломатичных уклончивых обещаний «рассмотреть возможности» по этой части тоже ничего не произошло.
Эксперты авиационного рынка говорят, во-первых, что дефицит флота (конечно, не такой заметный, как в России) сейчас наблюдается во всем мире. И текущие проблемы с двигателями от Pratt & Whitney, а также забастовки и снижение темпов производства на предприятиях Boeing только усугубляют ситуацию.
Но во-вторых, конечно, зарубежные партнеры не могут не опасаться вторичных санкций, поэтому решения будут принимать максимально взвешенные и осторожные.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:
Специалисты с российской стороны идею каботажа тоже не приветствуют.
«Последним из вариантов с точки зрения выгоды для российской стороны» ее назвал руководитель аналитического центра ГосНИИ Гражданской Авиации Федор Борисов.
Позиция вице-президента АТОР по международному туризму, генерального директора туроператора Space Travel Артура Мурадяна на этот счет сводится к тому, что зарубежным партнерам нужно предоставить больше возможностей на международных рейсах, а российское небо оставить российским компаниям.
ЧТО СЛУЧИЛОСЬ С САМОЛЕТАМИ AIRBUS В РОССИИ
У российских авиакомпаний, конечно, ситуация тяжелая. Но не настолько, как ее преподносят некоторые СМИ, неверно интерпретировавшие информацию об особенностях эксплуатации перевозчиками самолетов Airbus семейства A320/321 neo и об их количестве и доле во флоте российских авиакомпаний.
Газета «КоммерсантЪ» написала, что авиакомпании «приземлили» 34 самолета такого типа. Или половину от всех имеющихся в России Airbus A320/А321 neo. Некоторые из них планируется просто «сэкономить» до высокого летнего сезона, другие могут и не вернуться к эксплуатации.
Однако ни о какой «потере половины флота Airbus» речи нет. Пока такие серьезные проблемы конкретно у neo, основным эксплуатантом которых была и остается авиакомпания S7. Из 39 бортов этого типа во флоте перевозчика «на бетоне» стоит 31 самолет. И проблема эта появилась отнюдь не сегодня – эти самолеты начали постепенно выводить из флота еще с 2023 года.
В Росавиации объяснили, что с проблемой обслуживания самолетов этих типов знакомы и что из-за санкций она, в общем-то, перешла в разряд нерешаемых.
Но вот только доля бортов такого типа во флоте отечественных авиакомпаний не превышает 5%.
ЧТО ПРОИСХОДИТ С РОССИЙСКИМИ САМОЛЕТАМИ И КОГДА ОНИ ПОЛЕТЯТ
Также не остались в стороне от информационного пространства и российские авиапроизводители.
В частности, выступая на форуме «Транспорт России», премьер-министр РФ Михаил Мишустин, снова пообещал, что среднемагистральный МС-21 авиакомпании получат уже в следующем году.
«В предстоящем году ожидаем завершение сертификации флагманского МС-21 и начало его поставок в авиакомпании», - сказал глава кабинета министров, которого цитирует ТАСС.
Подробнее о том, сколько раз и в каком порядке пассажирам уже обещали МС-21, мы недавно писали здесь.
Оценить динамику импортозамещения в авиапроме можно и по тому факту, что новый самолет SSJ-100 на этой неделе получила авиакомпания Red Wings. Но только это совсем не «полностью отечественная» его версия, а тот борт, который начали собирать еще до введения санкций.
То есть производство одного самолета заняло порядка 2,5 лет. А согласно программе развития авиатранспортной отрасли летать уже должны 22 новых самолета, а к концу 2030 года – 142.
Зато импортозаместить удалось Ту-214. Борт, собранный из исключительно отечественных комплектующих, полетел 20 ноября. Но на самом деле собран был не с нуля (просто довели до ума опытный образец). Да и к этому типу самолетов вопросов и было меньше всего: авиакомпания Red Wings, имеющая опыт эксплуатации таких самолетов, уже летает на них. В том числе, за рубеж.
К ЧЕМУ ГОТОВИТЬСЯ ТУРИСТАМ
Таким образом, глобальных изменений в конъюнктуре российского авиационного ранка как не было, так и нет: зарубежные перевозчики не пришли на внутренние маршруты, отечественная авиапромышленность по-прежнему производит в основном разговоры о самолетах, а не сами самолеты.
А зарубежный флот постепенно (и, надо заметить, намного медленнее первоначальных панических прогнозов) выходит из строя и остается, как говорят авиаторы, «давить бетон».
Туристам это грозит тем преимущественно, что, не имея более подходящего выхода, работающие в рыночных условиях авиакомпании продолжат действовать рыночными же методами, балансируя между своими потребностями и финансовыми возможностями туристов. Цены на перевозку будут постепенно расти, а маршрутные сети – планомерно сокращаться на фоне выхода техники из строя.
Что предлагают специалисты для относительной нормализации ситуации, мы также подробно писали вот здесь. В частности, исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев озвучил идею о выделении блоков российским назначенным перевозчикам на борту иностранных авиакомпаний.
Резюмируя – для того, чтобы на рынке произошли значимые для пассажира подвижки, следует продолжать поиски вариантов взаимовыгодного сотрудничества с зарубежными партнерами.
Екатерина Тропова
Фото АТОР
