Власти Евросоюза запретили поставки в Россию новых воздушных судов и эксплуатацию имеющихся в их парках, а также их страхование и техобслуживание. Но Россия отказалась отдавать Airbus. Эксперты рынка наблюдают за развитием ситуации, не имеющей еще прецедентов в мировой истории.
ЕВРОПА ЗАПРЕТИЛА РОССИИ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ СВОИ САМОЛЕТЫ
Результатом переговоров европейских властей с участием лизингодателей стали беспрецедентные меры: ЕС из-за конфликта на Украине объявил о полном запрете на поставки в Россию новых самолетов и вертолетов европейского производства. Европа потребовала разрыва имеющихся контрактов российских перевозчиков с лизингодателями и запретила страхование и техобслуживание воздушных судов. Вернуть Airbus-ы в Европу нужно до 28 марта.
По данным агентства Cirium, которые приводит газета КоммерсантЪ, в лизинге у международных компаний находится более половины (55%) всего российского авиационного флота. А из 980 пассажирских лайнеров в лизинге 777 машин.
Всего самолетов Airbus в России 322, они обеспечивают 40% пассажирских перевозок. Практически все Airbus-ы сосредоточены в десяти российских авиакомпаниях. В парке «Аэрофлота» таковых 117 самолетов, еще 66 машин у крупнейшего частного перевозчика России – авиакомпании S7. Исключительно из самолетов производства концерна Airbus состоит флот «Уральских авиалиний». Они используют 54 машины.
Из чартерных авиакомпаний, максимально задействованных в туристических перевозках, на Airbus летают, например, Ай Флай. В парке перевозчика 9 широкофюзеляжных A-330.
Такие же самолеты и тоже в количестве девяти штук есть у перевозчика Nord Wind, кроме того, компания эксплуатирует 12 машин А-321. В остальном флот компании представлен 24 машинами производства Боинг: B-737 и B-777 различных модификаций.
Флот одной из основных чартерных авиакомпания – Azur Air – состоит из 34 самолетов марки Боинг: это модели B-757, B-737, B-767 и B-777. Также различных модификаций.
На Боингах летает еще один чартерный перевозчик «Роял Флайт». Компания эксплуатирует 13 самолетов B-737,- B-757, B-767 и B-777.
РОССИЯ ОТКАЗАЛАСЬ ОТДАВАТЬ САМОЛЕТЫ
По пока не до конца подтвержденным данным, опубликованным российскими телеграм-каналами, «Аэрофлот» не будет отдавать самолеты европейским лизинговым компаниям - он готов выкупить их. Решение, как подчеркивается, «принято на самом верху». При этом правительство России выразило готовность помочь этому и другим перевозчикам в решении вопроса о приобретении самолетов в собственность.
По оценке авиационного экономиста, председателя правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергея Детенышева, этот вариант находится в рамках правового поля и годится в качестве «краткосрочного».
Но он никак не решает проблему поддержания летной годности: вопросы с поставкой запчастей и ТОиР остаются открытым. По некоторым оценкам, «запаса прочности» отечественных перевозчиков, включая перспективу каннибализации флота хватит максимум на месяц. Дальнейшие перспективы, без прояснения вопроса о возможности каких-то альтернативных вариантов поставок запчастей, на данный момент оценивать крайне затруднительно.
ТАКОГО НЕ БЫЛО ДАЖЕ В ИРАНЕ
Сложность нынешней ситуации заключается в том, что озвученные европейцами меры совершенно беспрецедентные и ни экспертам, ни участникам рынка, ни даже регуляторам, в общем-то, не на что равняться. Поэтому с точки зрения прогнозной аналитики пока приходится довольствоваться исключительно допущениями.
С одной стороны, пусть с риском потерять любой шанс на долгосрочные партнерские отношения с производителями и лизингодателями, но российские перевозчики могут просто физически не отдать самолеты.
Тогда они полностью прекратят их эксплуатацию на европейских линиях и будут искать обходные схемы организации поставок запчастей и ТОиР, что затруднительно, но не невозможно, как мир мог убедиться на примере жестких авиационных санкций, принятых ранее в отношении Ирана. С точки зрения развития пассажирских перевозок и туризма этот пример не является самой желанной перспективой, но все же сохраняет возможность обеспечения транспортной связанности регионов.
Хотя некоторые специалисты авиационного рынка выражают сомнение, что в 2022 году иранский сценарий возможно повторить. В качестве одной из причин фигурирует географическая – в России нельзя снизить интенсивность авиаперевозок без ущерба для экономики и транспортной связанности страны.
Кроме того, основу иранского парка составляют устаревшие самолеты, для которых есть «серый» рынок запчастей. Но у российских перевозчиков в основном относительно новый авиафлот. В собственности у авиакомпаний РФ лишь небольшое количество «морально устаревших» самолетов. Например, Boeing 737-500 у Utair. Для большинства таких самолетов поддержание летной годности возможно, похоже, только силами производителя. Или с использованием каких-то ранее не известных каналов.
BOEING ПОКА НЕ ОТКАЗАЛСЯ ОТ РОССИИ, НО ЖДАТЬ НЕДОЛГО
На момент написания статьи санкционные меры распространяются на воздушные суда производства концерна Airbus. Американского Boeing подобные меры пока не касаются, за исключением тех машин, на которых используются европейские двигатели.
С одной стороны, пока нет официальных комментариев от американских властей и концерна Boeing, делать выводы о полной блокаде российского рынка вообще преждевременно. С другой стороны, практически никто из опрошенных специалистов не допустил иного сценария развития событий – все уверены, что власти США в скором времени выступят с аналогичными европейским запретами.
Вместе с тем следует заметить, что предварительное решение европейских властей было известно как минимум накануне – обсуждался лишь вопрос, будут ли лизингодатели иметь возможность сохранить действующие контракты – так что у Boeing и авиационных властей США очевидно уже было время для того, чтобы сделать свои заявления, если бы решение было очевидно. Но пока его нет.
ЕСТЬ ЛИ В РОССИИ СВОИ САМОЛЕТЫ
Как еще одну, правда, довольно туманную, перспективу, специалисты рассматривают более активное использование флота российского производства, что, впрочем, пока остается всего лишь теорией.
В настоящее время воздушные суда российского производства эксплуатирует в небольшом количестве «Аэрофлот» (9 машин из 185), более половины парка «России» составляют самолеты SSJ-100, еще 16 отечественных машин у Red Wings, и 15 – у «Ямала».
Но так как речь идет преимущественно о среднемагистральных стоместных SSJ-100, которые, помимо всего прочего, наполовину состоят из зарубежных комплектующих, то говорить о возможности полноценно заместить ими «выбывающий» иностранный флот не представляется возможным.
Что же касается самолетов других моделей, то у МС-21, который авиакомпания «Россия», например, должна была начать эксплуатировать уже осенью этого года, то он имеет ту же проблему – значительная часть его в реальности производится за рубежом, поэтому ввиду санкций угроза нависает уже над самим этим проектом.
Из весьма относительно «живых и перспективных» проектов российского авиапрома, пожалуй, можно говорить про Ту-204/214 (есть в гражданской авиации, нет на массовом рынке) и Ил-96, производство которого, по оценкам специалистов, все еще возможно развернуть. Из относительно вместительных в России по-прежнему летает "предок" МС-21 среднемагистральный Як-42 рассчитанный на 100-120 пассажиров. Остальной выживший советский флот пригоден для использования только региональными авиакомпаниями.
Но, во-первых, весь мировой авиапром уже давно работает исключительно в международной кооперации, поэтому создание «исключительно российского» самолета в нынешних реалиях не выглядит возможным (в частности, российский рынок сильно отстает в части производства авионики и в двигателестроении). А во-вторых – и это сейчас самое актуальное – возврат к программам строительства этих самолетов (пусть даже с китайской помощью) займет время - а до начала туристического сезона остался, по большому счету, месяц. То есть решить насущные проблемы рынка эти «перспективные» программы уже никак не помогут.
Что совершенно точно невозможно, так это какие бы то ни было «расконсервации» советского гражданского флота, о которых почему-то еще пишут в СМИ. Если в теории и можно что-то «реанимировать», то это штучные экземпляры и многомиллионные вложения. Самолетов, которые составляли основу флота СССР, больше нет в прямом смысле, то есть физически. Точнее, есть, но единицы и в государственной или экспериментальной авиации а также в виде памятников.
Рассматривались даже довольно далекие на сегодня варианты использования китайских самолетов, но они не сертифицированы в России, да и в рыночных объемах их нет – также как и Ту-204. Хотя, возможно, в нынешних условиях быстрая сертификация чего угодно, что может летать – очень вероятна и даже желательна.
ЧТО ИЗ ЭТОГО СЛЕДУЕТ
С одной стороны, аналитики предупреждают, что ни иранский, ни северокорейский (два государства, испытывающих все тяжести санкций авиапроизводителей) варианты не масштабируются на Россию XXI века. Поэтому исход всего происходящего предсказать или просчитать сейчас в принципе невозможно.
С другой стороны, все еще надеются, что президент и правительство, возможно, как-то уже продумывали такие риски, и какое-то, пусть неоптимальное, решение в виде «плана Б» есть. Но вот что в таком плане может быть, сейчас не берется судить даже самый смелый аналитик авиарынка.
Екатерина Тропова
Фото: Michael Baumert
ВНИМАНИЕ:Обновляемая таблица с условиями въезда в 100 стран мира находится здесь, а таблица с актуальными ограничениями в 85 регионах России - вот здесь.
Еще больше материалов от АТОР – в нашем канале на Яндекс.Дзен.
Читать новости можно, подписавшись на Instagram-аккаунт Ассоциации туроператоров, на канал АТОР в Telegram, или на обновления нашей странички в Facebook и сообщества АТОР "Вконтакте".
Бесплатные онлайн-курсы, вебинары и электронные каталоги туроператоров вы найдете в "Академии АТОР".
Новое: подписывайтесь на официальный канал АТОР в YouTube и вступайте в официальную группу АТОР в "Одноклассниках".
