Объем перевозок пяти крупнейших российских авиакомпаний в июле наконец-то перестал снижаться. Но общая ситуация на рынке пока еще вызывает некоторую тревогу: можно не дотянуть до требуемых 100 млн пассажиров в год. Есть ли польза туризму от установки целевых показателей и нужны ли авиации такие ориентиры?
По сообщениям СМИ (а Росавиация больше не публикует статистику российских авиакомпаний) пассажиропоток ТОП-5 авиаперевозчиков РФ в июле начал расти после четырехмесячного падения, и составил 6,9 млн человек.
Это, однако, рост менее чем на 1% по сравнению с прошлым «ковидным» годом. При этом на международных рейсах компании недосчитались 40% пассажиров в сравнении с вовсе не рекордным июлем 2021 года.
Однако в целом по рынку картина несколько более тревожная. По экспертной оценке, которую приводит газета «Известия», за семь месяцев 2022 года все российские авиакомпании перевезли 51,5 млн человек, а в июле — около 11 млн человек. И это на 10% и на 16% меньше чем в прошлом году, соответственно.
Предпосылок полагать, что отставание будет сокращаться, у большинства опрошенных «Вестником АТОР» аналитиков пока нет: высокий туристический сезон близится к завершению, а росту внутренних авиаперевозок мешает продолжающееся закрытие традиционно популярных в летний сезон аэропортов Юга России.
ЛЕТАТЬ ПО РОССИИ ДАЖЕ С СУБСИДИЯМИ ВЫГОДНО НЕ ВСЕМ
Отдельные эксперты отрасли, глядя на успешный июль, скорректировали свои прогнозы годового пассажиропотока в большую сторону. Для других же аналитиков возможность достичь поставленной президентом цели в 100 млн пассажиров в 2022 году все еще остается под сомнением. Даже при том условии, что, по данным источников «Вестника АТОР», вопрос предоставления авиакомпаниям субсидий и на зимний период тоже активно обсуждается и есть все шансы, что их утвердят.
Дело, однако, не только в госпомощи. Ряд представителей отрасли говорят, что авиакомпаниям все равно рейсы по России сейчас невыгодны, и даже субсидии не помогают компаниям вернуться к нормальной экономике. А спущенные сверху «планы», которые нужно выполнить, чтобы получить помощь от государства, в ряде случаев даже увеличивают убытки перевозчиков.
Для некоторых авиакомпаний, констатируют они, складывается та редкая в истории авиации ситуация, когда самолеты проще «поставить на бетон», чем продолжать эксплуатировать внутри страны.
Но, справедливости ради, такой позиции придерживаются не все. Так например, в компании NordWind говорят, что внутрироссийские рейсы пользуются спросом и летают с загрузкой до 98%, и это для перевозчика намного выгоднее, чем держать самолеты на земле.
Согласно данным авиационных аналитиков, в июле на внутрироссийских рейсах действительно была высокая средняя загрузка – были заняты в среднем 91,5% мест. Предыдущий максимум в 91,1% был зафиксирован в августе 2018 года. В июле похожие показатели были только в 2017 году. Для сравнения, среднемировой показатель занятости кресел на рейсе составляет порядка 82%.
Исполнительный директор аналитического агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев объясняет июльский феномен особенностями программы субсидирования. Так как компании получают господдержку в зависимости от количества пассажиров и дальности, на которую они были перевезены, то чем выше загрузка самолета, тем эффективнее используется помощь. Это стимулирует перевозчиков снижать стоимость авиабилетов и привлекать новых клиентов.
ЭКОНОМИЯ СЕЙЧАС МОЖЕТ ВЫЛИТЬСЯ В ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ ПОДОРОЖАНИЕ ПОТОМ
Однако другие аналитики рынка все же опасаются, что совокупность таких факторов, как дефицит запасных частей, жесткий план по перевозке пассажиров, закрытие аэропортов Юга России и демпинговые тарифы, сформированные под давлением внезапно обострившейся конкуренции, будет все туже затягивать петлю на шее частных авиакомпаний. А это может негативно отразиться и на туристическом бизнесе тоже.
Эксперты опасаются, что в какой-то момент авиакомпании просто не смогут «вырулить» из крутого финансового пике и станут либо полностью зависимыми от госдотаций, либо, если таковые закончатся, вынуждены будут крайне значительно поднимать тарифы, чтобы хоть как-то компенсировать собственные потери.
В итоге такого возможного сценария тот же пассажир, что сегодня экономит на авиабилете, через год или два все равно заплатит за него в несколько раз больше, чем мог бы, если бы сейчас авиакомпании не гнались за «плановым» количеством клиентов, сосредоточившись на экономике.
В то время как западные коллеги отыгрывают потери двух «ковидных» лет за счет заметного роста тарифов даже в лоукост-сегменте, российские перевозчики, и так оставшиеся без традиционно прибыльного международного рынка вынуждены снижать тарифы на внутрироссийских рейсах, чтобы привлечь хоть каких-то пассажиров.
Отметим, что преимущественный заработок авиаторов на международных рейсах – это не какая-то характерная черта российской авиации. Во всем мире деньги перевозчики зарабатывают именно на «международке».
РОССИЯНЕ НЕ ЛЕТАЮТ НЕ ИЗ-ЗА ЦЕН, А ПОТОМУ ЧТО НЕ ХОТЯТ
Стоимость авиабилетов по России, соглашаются все опрошенные редакцией специалисты, сейчас действительно нельзя назвать высокой. Но есть и еще один фактор.
Напомним, согласно исследованию ВЦИОМ, российские пассажиры не летают не столько потому что им «дорого», сколько потому что им «никуда летать не надо». А большинство авиапассажиров – это именно туристы.
А появившиеся за неделю до этого данные фонда «Общественное мнение» подтверждают тревожную тенденцию: желание отправиться в путешествие по России у туристов по меньшей мере не нарастает. Так, согласно данным ФОМ, в другие регионы России менее года назад выезжали лишь 20% россиян. То есть примерно 30 млн человек.
Это значит, что даже если каждый в принципе путешествующий россиянин выберет для своей поездки именно авиационный транспорт, то до «президентской» цели в 100 млн пассажиров все равно не хватит целых 30%. При этом данные опроса ВЦИОМ показывают, что далеко не каждый из тех, кто все-таки летает самолетом, считает нужным это делать чаще 1-2 раз в 2-3 года.
Все это дает ряду экспертов основание полагать, что для развития здорового рынка, вероятно, следует «отвязать» объем государственной помощи от количественных показателей деятельности авиаперевозчиков. Ведь не имея реальной цели для авиаперелета, человек даже не пойдет выяснять – дорого или дешево сейчас стоят билеты.
ЧТОБЫ ПАССАЖИРЫ ПОЛЕТЕЛИ, ИМ НУЖНА ЦЕЛЬ ДЛЯ ПУТЕШЕСТВИЯ
Чтобы у пассажиров сформировалась цель регулярно куда-то лететь, нужно развитие наземной инфраструктуры, то есть туристических объектов, гостиничного бизнеса, туристических маршрутов и так далее. Во многих регионах, где наблюдается сейчас переизбыток авиаперевозки, одновременно фиксируется и дефицит объектов размещения, как говорят туроператоры. То есть привезти туриста можно, а вот поселить – уже некуда или проблемно.
«Мы летаем по одной из самых разветвленных в России маршрутных сетей и видим, что в наших регионах есть дефицит наземной инфраструктуры. Кроме того, отрасли необходимо продвижение. У множества российских туристов до сих пор существует стереотип, что летать самолетами – это дорого. Поэтому часто люди идут покупать билеты на поезд, часто даже не проверяя, сколько стоит авиабилет. Но именно сейчас ситуация изменяется и летать на отдых зачастую выгоднее. Надо объяснять это туристам», – говорит генеральный директор компании PEGAS Touristik Анна Подгорная.
Развитие внутреннего туризма – еще не все. Например, известно, что трафик московского авиаузла из 3 аэропортов почти на треть формировался транзитными пассажирами, которые летят через Москву куда-то еще (преимущественно за границу). До пандемии это были 30-40 млн пассажиров в год. Поэтому (и это вовсе не парадоксально) расширение списка вариантов международных авиамаршрутов и удешевление стоимости полетов за границу также благотворно бы сказалась на внутреннем пассажиропотоке: у пассажиров бы цель лететь в Москву транзитом.
ПРИВЯЗАТЬ ТОПЛИВОМ?
Кроме того, предлагает ряд экспертов, для того, чтобы привязать объем госпомощи к объему перевезенных пассажиров (а ведь именно это заявлялось целью, чтобы перевозчики тратили субсидии на пассажиров, а не «на себя любимых») – можно напрямую и по простой и прозрачной схеме компенсировать авиакомпаниям стоимость авиакеросина. Частично или даже полностью.
«Топлива, в отличии от авиации, у нас в стране много», – иронично заметил один из собеседников «Вестника АТОР».
В этом случае принцип «субсидии за пассажира» в основе своей сохраняется: не летаешь – не тратишь керосин. Заметим, что в том же Иране, с которым Россия намеревается расширять авиационные связи, опыт реализации такой схемы есть.
Екатерина Тропова
Фото Max Pixels
